Kender du Dongfeng Companys udviklingshistorie?

"Kina er så stort, at det ikke er nok at have et FAW alene, så den anden bilfabrik burde bygges." I slutningen af ​​1952, efter at alle byggeplanerne for den første bilfabrik var fastlagt, gav formand Mao Zedong instruktioner om at bygge den anden bilfabrik. Året efter startede det første ministerium for maskinindustri det forberedende arbejde for No.2 Automobile Company og oprettede det forberedende kontor for No.2 Automobile Factory i Wuhan.

Efter at have lyttet til sovjetiske eksperters meninger blev stedet valgt i Wuchang-området og rapporteret til Statens Byggekomité og Maskinindustriens Første Departement til godkendelse. Efter at planen var blevet rapporteret til Maskinafdeling 1, skabte det dog en del kontrovers. Statens Byggekomité, Maskinafdeling 1 og Automobilbureauet mente alle, at det var meget fordelagtigt at bygge Automobilafdeling 2 i Wuhan set fra et økonomisk byggeperspektiv. Wuhan ligger dog kun omkring 800 kilometer fra kystlinjen og på sletten, hvor fabrikkerne er koncentreret, så det er let at blive angrebet af fjenden efter krigsudbruddet. Efter en grundig undersøgelse af landets store miljø på det tidspunkt afviste Maskinafdeling 1 endelig forslaget om at bygge en fabrik i Wuchang.

Selvom det første forslag blev afvist, gik planen om at bygge den anden bilfabrik ikke i vasken. I juli 1955, efter nogen diskussion, besluttede den øverste ledelse at flytte No.2 Automobiles grund fra Wuchang til Baohechang i den østlige forstad til Chengdu, Sichuan. Denne gang var de ledende medarbejdere meget fast besluttede på at bygge No.2 Automobile og byggede endda et kollegieområde på næsten 20.000 kvadratmeter i forstaden til Chengdu meget tidligt.

I sidste ende blev denne plan ikke til virkelighed som planlagt. I lyset af den indenlandske strid om størrelsen af ​​No.2 Automobiles område og de overdrevne infrastrukturprojekter i Kina i løbet af den første femårsplanperiode blev planen om at bygge en fabrik til No.2 Automobile midlertidigt suspenderet i begyndelsen af ​​1957 under indflydelse af den "anti-aggressive" tendens. På dette tidspunkt blev mere end tusind biltalenter, der allerede var hastet til Sichuan, også overført til No.1 Automobile Department, No.1 Automobile Factory og andre virksomheder for at arbejde.

Kort efter at det andet bilprojekt var midlertidigt vundet, gav Kina endnu engang en god mulighed for at støtte lanceringen af ​​den anden bil. På det tidspunkt vendte kinesiske frivillige, der var kommet til Nordkorea, tilbage til Kina i stort antal, og regeringen stod over for det vanskelige problem med at genbosætte tropperne. Formand Mao foreslog at overføre en division fra de hjemvendte frivillige og skynde sig til Jiangnan for at forberede den anden bilfabrik.

Så snart dette var sagt, blev opsvinget i opførelsen af ​​den anden bilfabrik sat i gang igen. Denne gang påpegede Li Fuchun, daværende vicepremierminister: "Der er ingen stor fabrik i Hunan i Yangtze-floddalen, så den anden bilfabrik vil blive bygget i Hunan!" I slutningen af ​​1958, efter at have modtaget instruktioner fra vicepremierministeren, organiserede Automobilbureauet i det Første Maskinministerium styrker til at udføre arbejde med udvælgelse af stedet i Hunan.

I februar 1960, efter den foreløbige valg af lokation, indsendte Automobilkontoret en rapport om nogle spørgsmål vedrørende opførelsen af ​​den anden bilfabrik til den første bilfabrik. I april samme år godkendte den første bilfabrik planen og oprettede en mekanikeruddannelsesklasse med 800 personer. I betragtning af at den anden bilfabrik ville kunne starte problemfrit med støtte fra alle parter, trykkede den "treårige vanskelige periode" siden 1959 endnu engang på pauseknappen for opstarten af ​​det andet bilprojekt. Da landet på det tidspunkt var inde i en ekstremt vanskelig økonomisk periode, blev startkapitalen til det andet bilprojekt forsinket, og dette uheldige bilfabriksprojekt måtte aflyses igen.

At blive tvunget til at stige af to gange gør virkelig mange mennesker ked af det og skuffer dem, men centralregeringen har aldrig opgivet ideen om at bygge den anden bilfabrik. I 1964 foreslog Mao Zedong at være meget opmærksom på tredjelinjebyggeriet og fremsatte ideen om at bygge den anden bilfabrik for tredje gang. Motorfabrik nr. 1 reagerede positivt, og valget af lokation til bilfabrik nr. 2 blev foretaget igen.

Efter en række undersøgelser besluttede flere forberedende grupper at vælge stedet nær Chenxi, Luxi og Songxi i det vestlige Hunan, så det strakte sig over tre vandløb, så det blev kaldt "Sanxi-ordningen". Efterfølgende rapporterede den forberedende gruppe Sanxi-ordningen til lederne, og den blev godkendt. Valget af stedet for dampturbine nr. 2 tog et stort skridt fremad.

Lige da valget af sted var i fuld gang, sendte centralregeringen de højeste instruktioner og fremsatte den sekstegnspolitik om at "stole på bjerget, sprede sig og skjule sig", der krævede, at stedet skulle være så tæt på bjergene som muligt, og at der skulle være det nødvendige udstyr til at komme ind i hullet. Faktisk er det ud fra disse instruktioner ikke svært at se, at vores regering på det tidspunkt fokuserede på krigsfaktoren i valget af sted for det andet bilfirma. Ud fra dette kan vi også vide, at verdensmiljøet i det nye Kina, som netop har været etableret i mere end ti år, ikke er fredeligt.

Derefter skyndte Chen Zutao, en bilekspert, der dengang var direktør og chefingeniør for Changchun Automobile Factory, sig til udvælgelsen af ​​stedet. Efter en masse undersøgelses- og målearbejde fastlagde snesevis af medlemmer af den forberedende gruppe i bund og grund udvælgelsesplanen i oktober 1964 og vendte tilbage i grupper. Men lige efter at udvælgelsesplanen var blevet forelagt for den overordnede, ændrede udvælgelsesprocessen for No.2 Automobile Company sig uventet.

Ifølge grove statistikker deltog snesevis af mennesker i løbet af den 15 måneder lange udvælgelse af lokationer fra oktober 1964 til januar 1966 i udvælgelsen af ​​den anden bilfabrik. De undersøgte 57 byer og amter på stedet, kørte omkring 42.000 kilometer i bil og registrerede mere end 12.000 data. Mange medlemmer af den forberedende gruppe tog endda hjem for at hvile sig én gang under den 10 måneder lange inspektion. Gennem en systematisk og fuldstændig evaluering af den faktiske situation i mange områder blev det endelig fastslået, at Shiyan-Jiangjun-flodområdet var det mest egnede til at bygge fabrikker, og planen for udvælgelse af lokationer blev indsendt i begyndelsen af ​​1966. Det skal siges, at ånden hos den ældre generation af autobots i Kina, som er hårdtarbejdende og ikke bange for vanskeligheder, virkelig er værd at lære af de nuværende indenlandske bilproducenter.

På dette tidspunkt var valget af lokation for No.2 Automobile Company dog ​​stadig uafsluttet. Siden da har centralregeringen sendt mange teknikere fra hele verden for at supplere og optimere valget af lokation for No.2 Automobile Factory. Det var først i oktober 1966, at No.2 Automobile Companys plan om at bygge en fabrik i Shiyan stort set blev færdiggjort.

Men det varede ikke længe, ​​før det Andet Automobilfirma igen kom i problemer. I 1966 brød Kulturrevolutionen ud i Kina. På det tidspunkt organiserede mange Røde Garde sig for at skrive til Li Fuchun, vicepremierminister i Statsrådet, mange gange og argumentere for, at der var mange grundlæggende problemer med etableringen af ​​det Andet Automobilfirma i Shiyan. Som følge heraf blev planen om at bygge den anden bilfabrik udskudt igen.

I april 1967 og juli 1968 deltog hovedlederne af No.1 Engine Factory i mødet om valg af lokation for No.2 dampturbine og afholdt to møder om justering af lokationen. Efter diskussion på mødet blev det endelig konkluderet, at beslutningen om at bygge No.2 dampturbine i Shiyan var korrekt, men at kun de specifikke detaljer skulle justeres. Derfor formulerede No.1 Engine Factory princippet om "grundlæggende immobilitet og passende justering" og foretog delvise finjusteringer af lokationen for No.2 dampturbine. Efter 16 år med "to gange og tre gange"

Siden fabrikken blev etableret i Shiyan i 1965, har No.2 Automobile Company startet udviklingen og produktionen af ​​sine modeller i en simpel, midlertidig fabrik. I begyndelsen af ​​1965 afholdt den første maskinafdeling et møde om teknisk politik og planlægning for bilindustrien i Changchun og besluttede at placere Changchun Automobile Research Institute under ledelse af No.2 Automobile Company. Samtidig importerede de modeller fra mærkerne Wanguo og Dodge som reference og udviklede No.2 Automobile Companys første militære terrængående køretøj med henvisning til den Jiefang-lastbil, der blev produceret på det tidspunkt.

Den 1. april 1967 afholdt No.2 Automobile Company, som ikke officielt havde påbegyndt byggeriet, en symbolsk banebrydende ceremoni i Lugouzi, Shiyan, Hubei-provinsen. Da Kulturrevolutionen allerede var begyndt på det tidspunkt, førte kommandanten for Yunyang Military Region tropper til stationering i forberedelseskontoret for at forhindre ulykker. Det var først to år efter denne banebrydende ceremoni, at No.2 Automobile Company rent faktisk begyndte byggeriet.

Som følge af centralregeringens instruks om, at "hæren skulle prioriteres, og hæren skulle sættes før folket", besluttede Second Automobile Company at producere et 2,0-tons militært terrængående køretøj og en 3,5-tons lastbil i 1967. Efter modellen var blevet fastlagt, kunne No.2 Automobile Company ikke opstille et ordentligt produktions-F&U-team. Stillet over for den ekstreme mangel på talenter opfordrede CPC's centralkomité andre indenlandske bilproducenter til at indsætte kernekompetencer for at hjælpe No.2 Automobile Company med at løse centrale produktionsproblemer.

I 1969, efter adskillige drejninger, begyndte No.2 Automobile Factory at bygge i stor skala, og 100.000 byggesoldater samledes successivt i Shiyan fra alle retninger af moderlandet. Ifølge statistikker var der ved udgangen af ​​1969 1.273 kadrer, ingeniører og tekniske arbejdere, der meldte sig frivilligt til at deltage i og støtte opførelsen af ​​No.2 Automobile Factory, herunder Zhi Deyu, Meng Shaonong og et stort antal førende indenlandske biltekniske eksperter. Disse personer repræsenterede næsten det højeste niveau i Kinas bilindustri på det tidspunkt, og deres team blev rygraden i Second Automobile Company.

Det var først i 1969, at Second Automobile Company officielt startede storstilet produktion og konstruktion. Den første serie af forsknings- og udviklingsmodeller var 2,0-tons militære terrængående køretøjer med kodenavnet 20Y. I starten var formålet med produktionen af ​​dette køretøj at trække artilleri. Efter prototypen var produceret, udviklede Second Automobile Company en række afledte modeller baseret på denne model. På grund af opgraderingen af ​​kampberedskabet og stigningen i trækkraften krævede hæren dog, at denne bils tonnage skulle øges til 2,5 tons. Denne model med navnet 20Y blev ikke sat i masseproduktion, og Second Automobile Company vendte sig også mod at udvikle denne nye bil med navnet 25Y.

Efter at køretøjsmodellen var fastlagt, og produktionsholdet var komplet, stod No.2 Automobile Company igen over for nye problemer. På det tidspunkt var Kinas industrielle base meget svag, og No.2 Automobile Companys produktionsmaterialer i bjergene var ekstremt knappe. På det tidspunkt var selv fabriksbygningerne, for slet ikke at tale om storstilet produktionsudstyr, midlertidige rørskure med linoleum som loft, rørmåtter som skillevægge og døre, og dermed blev der bygget en "fabriksbygning". Denne type rørskur kunne ikke kun modstå den varme sommer og kulde, men også give ly for vind og regn.

Derudover var det udstyr, der blev brugt af arbejderne hos No.2 Automobile Company på det tidspunkt, begrænset til primære værktøjer såsom hamre og borehammere. Med den tekniske support fra No.1 Automobile Factory og med henvisning til Jiefang Trucks tekniske parametre sammensatte Second Automobile Company et 2,5-tons 25Y militært terrængående køretøj på få måneder. På nuværende tidspunkt har køretøjets form ændret sig meget i forhold til tidligere.

Siden da har det 2,5 tons tunge militære terrængående køretøj, der produceres af Second Automobile Company, officielt fået navnet EQ240. Den 1. oktober 1970 sendte No.2 Automobile Company det første parti EQ240-modeller, der var samlet, til Wuhan for at deltage i mindeparaden i anledning af 21-årsdagen for grundlæggelsen af ​​Folkerepublikken Kina. På dette tidspunkt var medarbejderne hos No.2 Automobile Company, der producerede denne bil, bekymrede for stabiliteten af ​​denne lappetæppemodel. Fabrikken sendte endda mere end 200 arbejdere fra forskellige fag for at sidde på hug bag talerstolen på paradepladsen med reparationsværktøj i flere timer for at kunne reparere den EQ240, der måtte opstå, når som helst. Det var først, da EQ240 med succes passerede talerstolen, at Second Automobile Companys hængende hjerte blev slået ned.

Disse latterlige historier ser ikke glorværdige ud i dag, men for folk dengang er de en sand skildring af det hårde arbejde, som den anden bilfabrik udførte i dens tidlige dage. Den 10. juni 1971 blev den første bilsamlebånd for No.2 Automobile Company færdiggjort, og den anden bilproducent med en komplet samlebånd syntes at byde foråret velkommen. Den 1. juli blev samlebåndet fejlrettet og testet med succes. Siden da har den anden bilproducent afsluttet historien om håndlavede biler i Luxipeng.

Siden da har det tekniske team, ledet af Chen Zutao, for at ændre folks billede af EQ240 påbegyndt transformationen af ​​EQ240 efter færdiggørelsen af ​​samlebåndet. Efter adskillige forbedringer i forbindelse med håndtering af centrale problemer, idriftsættelse og reparation af teknisk kvalitet har Second Automobile Company løst 104 centrale kvalitetsproblemer med EQ240 på mere end et år, hvilket involverede mere end 900 modificerede dele.

Fra 1967 til 1975, efter otte års forskning og udvikling, produktion og forbedring, blev EQ240, det første militære terrængående køretøj fra den anden bilfabrik, endelig færdiggjort og sat i masseproduktion. Det militære terrængående køretøj, der kaldes EQ240, refererer til datidens "liberation truck", og den lodrette frontgrill matcher det ikoniske lastbildesign fra den æra, hvilket får denne bil til at se ret robust ud.

Samtidig erklærede No.2 Automobile Company til Statsrådet, at mærkenavnet på deres produkter ville være "Dongfeng", hvilket blev godkendt af Statsrådet. Siden da er ordene "second automobile" og "Dongfeng" blevet bundet sammen.

I slutningen af ​​1970'erne normaliserede Kina og USA gradvist de diplomatiske forbindelser, men det tidligere Sovjetunionen, en storebror, havde øjnene op for Kinas grænse. Med støtte fra det tidligere Sovjetunionen provokerede Vietnam ofte den kinesisk-vietnamesiske grænse, dræbte og sårede konstant vores grænsefolk og grænsevagter og invaderede Kinas territorium. Under sådanne omstændigheder iværksatte Kina et selvforsvarsangreb mod Vietnam i slutningen af ​​1978. På dette tidspunkt gik EQ240, som netop var blevet dannet, med og gik til frontlinjen for at blive udsat for den mest krævende test.

Fra den første EQ240, der blev bygget i Luxipeng, til den vellykkede afslutning af modangrebet mod Vietnam, opnåede den anden bilfabrik også et spring i produktionskapacitet. I 1978 havde samlebåndet hos No.2 Automobile Company opnået en produktionskapacitet på 5.000 enheder om året. Produktionskapaciteten steg dog, men No.2 Automobile Companys overskud faldt. Hovedårsagen til denne situation er, at No.2 Automobile Company altid har produceret militære terrængående køretøjer og lastbiler, der tjente hæren. Med krigens afslutning har disse fyre med store volumener og høje omkostninger ingen plads at bruge, og No.2 Automobile Company er faldet i et dilemma med tab.

Faktisk forudså den indenlandske bilindustri, inklusive No.2 Automobile Company, denne situation, før modangrebet mod Vietnam begyndte. Derfor overdrog FAW allerede i 1977 teknologien fra sin 5-tons lastbil CA10 til No.2 Automobile Company gratis, så No.2 Automobile Company kunne udvikle en civil lastbil for at undgå denne situation så meget som muligt.

På det tidspunkt byggede FAW en lastbil ved navn CA140, som oprindeligt var tænkt som en erstatning for CA10. På dette tidspunkt overdrog FAW generøst denne lastbil til No.2 Automobile Company til deres forskning og produktion. Teoretisk set er CA140 forgængeren til EQ140.

Ikke kun teknologien, men også rygraden i CA10-modellen, som FAW har udviklet, hjalp Second Automobile Company med at udvikle denne civile lastbil. Fordi disse teknikere har relativt stor erfaring, er forsknings- og udviklingsprocessen for denne lastbil meget gnidningsløs. På det tidspunkt blev mange 5-tons lastbilprøver i verden analyseret og sammenlignet. Efter fem runder med grundige tests løste R&D-teamet næsten 100 problemer, store som små. Denne civile lastbil ved navn EQ140 blev hurtigt sat i masseproduktion under aktiv støtte fra topledelsen.

Betydningen af ​​denne EQ140 civile lastbil for Second Automobile Company er langt større end det. I 1978 var den produktionsopgave, som staten tildelte No.2 Automobile Company, at producere 2.000 civile køretøjer med en cykelpris på 27.000 yuan. Der var intet mål for militærkøretøjer, og staten planlagde at tabe 32 millioner yuan sammenlignet med det tidligere mål på 50 millioner yuan. På det tidspunkt var No.2 Automobile Company stadig den største tabsgivende husholdning i Hubei-provinsen. For at vende tab til overskud var omkostningsreduktion nøglen, og der skulle produceres 5.000 civile køretøjer, hvilket reducerede omkostningerne fra 27.000 yuan til 23.000 yuan. På det tidspunkt fremsatte Second Automobile Company sloganet om "at garantere kvalitet, stræbe efter overproduktion og udligne tab". Omkring denne beslutning foreslås det også at "kæmpe for forbedring af produktkvaliteten", "kæmpe for opførelsen af ​​produktionskapacitet til 5-tons lastbiler", "kæmpe for tabshatten" og "kæmpe for den årlige produktion på 5.000 5-tons lastbiler".

Med støtte fra Hubeis magt indledte No.2 Automobile Company i 1978 officielt en hård kamp for at vende tab til profit med denne bil. Alene i april 1978 producerede de 420 EQ140-modeller, hvilket gav dem 5.120 køretøjer i løbet af året, med en overproduktion på 3.120 køretøjer i løbet af året. I stedet for at gøre de planlagte tab til virkelighed, omsatte de 1,31 millioner yuan til staten og vendte tab til profit på en generel måde. Det skabte et mirakel på det tidspunkt.

I juli 1980, da Deng Xiaoping inspicerede Second Automobile Company, sagde han: "Det er godt, at I er opmærksomme på militærkøretøjer, men i det lange løb er vi fundamentalt set stadig nødt til at udvikle civile produkter." Denne sætning er ikke kun en bekræftelse af No.2 Automobile Companys tidligere udviklingsretning, men også en præcisering af den grundlæggende politik om "overgang fra militær til civil". Siden da har No.2 Automobile Company udvidet sine investeringer i civile køretøjer og øget produktionskapaciteten af ​​civile køretøjer til 90% af den samlede produktionskapacitet.

Samme år gik den nationale økonomi ind i en tilpasningsperiode, og No.2 Automobile Company blev opført som et "suspenderet eller forsinket" projekt af Statsrådet. Stillet over for den dystre situation fremlagde beslutningstagerne i No.2 Automobile Company en rapport til staten om at "leve inden for vores midler, rejse midler selv og fortsætte med at opbygge No.2 Automobile Company", som blev godkendt. "Landets 'afvænning' og den dristige udvikling af virksomheder er 10 gange og 100 gange stærkere end den trinvise opbygning under det planlagte økonomiske system, som virkelig har befriet produktivkræfterne, fremmet den hurtige udvikling af Second Automobile Company og ydet væsentlige bidrag til landets økonomiske udvikling," skrev Huang Zhengxia, daværende direktør for Second Automobile Company, i sine erindringer.

Selvom No.2 Automobile Company fortsatte med at innovere på basis af EQ240- og EQ140-modellerne, var produktstrukturen i Kinas indenlandske bilindustri alvorligt ude af balance på det tidspunkt. "Mangel på vægt og let vægt, næsten en tom bil" var et presserende problem for store bilproducenter på det tidspunkt. Derfor fremlagde No.2 Automobile Company i produktudviklingsplanen fra 1981-1985 endnu engang planen om at udvikle fladhoved-diesellastbiler for at udfylde hullet i "vægtmangel" i Kina.

For at forkorte perioden for produktforbedring og også for at imødekomme de indenlandske reformer og åbningsmiljøer på det tidspunkt, besluttede Second Automobile Company at lære af udenlandsk avanceret teknisk erfaring for at færdiggøre forskningen og udviklingen af ​​denne fladt-hovedede tunge lastbil. Efter flere års forskning og forbedring rullede en helt ny 8-tons fladt-hovedet dieselbil langsomt af samlebåndet i 1990. Denne bil hedder EQ153. Dengang talte folk ros om denne EQ153 med sit smukke udseende og fremragende ydeevne, og "at køre otte fladt-hovedede lastbiler og tjene penge" var en skildring af de sande ambitioner hos de fleste bilejere på det tidspunkt.

Derudover udviklede No.2 Automobile Co., Ltd.'s kapacitet sig også hurtigt i denne periode. I maj 1985 rullede de 300.000 Dongfeng-køretøjer af samlebåndet. På det tidspunkt tegnede de biler, der produceredes af No.2 Automobile Co., Ltd., sig for en ottendedel af det nationale bilejerskab. Blot to år senere rullede No.2 Automobile Co., Ltd. 500.000 køretøjer af samlebåndet og opnåede med succes en årlig produktion på 100.000 køretøjer, hvilket var blandt de virksomheder med den største årlige produktion af mellemstore lastbiler i verden.

Før Second Automobile Company officielt blev omdøbt til "Dongfeng Motor Company", foreslog ledelsen på det tidspunkt, at lastbilbygning kun var "på grundskoleniveau", og bilbygning var "på universitetsniveau". Hvis man vil være stærkere og større, skal man bygge en lille bil. På det tidspunkt var Shanghai Volkswagen allerede ret stor på det indenlandske bilmarked, og Second Automobile Company udnyttede denne mulighed og fremlagde et sæt joint venture-planer for biludvikling.

I 1986 indsendte det daværende nr. 2 bilfirma officielt rapporten om det indledende arbejde med udvikling af almindelige biler i nr. 2 bilfabrik til Statsrådet. Med stærk støtte fra relevante parter deltog lederne af Statens Økonomiske Kommission, Planlægningskommissionen, Maskinkommissionen og andre afdelinger i Beidaihe-konferencen i 1987. Konferencen diskuterede primært udviklingen af ​​biler foretaget af det andet bilfirma. Umiddelbart efter mødet vedtog centralregeringen formelt den strategiske politik om "fælles udvikling, joint venture for at etablere fabrikker, eksportorientering og importsubstitution", som det andet bilfirma havde fremsat.

Efter at joint venture-planen var blevet godkendt af centralregeringen, gennemførte No.2 Automobile Company straks omfattende internationale udvekslinger og begyndte at søge partnere. I perioden 1987-1989 indledte det daværende Second Automobile Company 78 samarbejdsforhandlinger med 14 udenlandske bilfirmaer og sendte 11 delegationer på besøg og modtog 48 delegationer for at besøge og udveksle erfaringer på fabrikken. Endelig blev Citroën Automobile Company fra Frankrig udvalgt til samarbejde.

I det 21. århundrede indvarslede Dongfeng klimaks for opbygningen af ​​et joint venture. I 2002 underskrev Dongfeng Motor Company en joint venture-kontrakt med den franske PSA Group for at udvide samarbejdet, og hovedformålet med dette joint venture er at introducere Peugeot-mærket i Kina på en alsidig måde. Efter joint venture-aftalen hedder virksomheden Dongfeng Peugeot. I 2003 gennemgik Dongfeng Motor Company igen en reorganisering af joint venture-aftalen. Dongfeng Motor Company nåede endelig til enighed med Nissan Motor Company om at oprette Dongfeng Motor Co., Ltd. med en investering på 50%. Efterfølgende etablerede Dongfeng Motor Company kontakt med Honda Motor Company. Efter konsultation investerede de to parter hver 50% i etableringen af ​​Dongfeng Honda Motor Company. På bare to år underskrev Dongfeng Motor Company joint venture-aftaler med tre bilproducenter i Frankrig og Japan.

Indtil videre har Dongfeng Motor Company udviklet en produktserie baseret på mellemstore lastbiler, tunge lastbiler og personbiler. Gennem Dongfeng-mærkets 50-årige udviklingshistorie har muligheder og udfordringer altid ledsaget Dongfeng-folkene. Fra vanskelighederne med at bygge fabrikker i begyndelsen til vanskelighederne med uafhængig innovation nu, har Dongfeng-folkene gennemgået en tornefuld vej med modet til forandring og udholdenhed.

Hjemmeside: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adresse: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kina