Kender du udviklingshistorien for Dongfeng Company?

”Kina er så stor, det er ikke nok at have en faw alene, så den anden bilfabrik skal bygges.” I slutningen af ​​1952, efter at alle byggeplaner fra den første bilfabrik blev bestemt, gav formand Mao Zedong instruktionerne om at bygge den anden bilfabrik. Året efter startede det første ministerium for maskinindustrien det forberedende arbejde fra No.2 Automobile Company og oprettede det forberedende kontor til No.2 Automobile Factory i Wuhan.

Efter at have hørt udtalelser fra sovjetiske eksperter, blev stedet valgt i Wuchang -området og rapporteret til State Construction Committee og den første Machinery Industry Department til godkendelse. Efter at ordningen blev rapporteret til No.1 Machinery Department, forårsagede det imidlertid en masse kontrovers. Statskonstruktionsudvalget, No.1 Machinery Department og Automobile Bureau mente alle, at det var meget fordelagtigt at bygge nr. 2 bil i Wuhan fra perspektivet af den økonomiske konstruktion. Imidlertid er Wuhan kun omkring 800 kilometer væk fra kystlinjen og placeret i sletten, hvor fabrikker er koncentreret, så det er let at blive angrebet af fjenden efter krigsudbruddet. Efter fuldt ud at undersøge det store miljø i vores land på det tidspunkt afviste No.1 Machinery Department endelig forslaget om at bygge en fabrik i Wuchang.

Selvom det første forslag blev afvist, kørte planen om at bygge den anden bilfabrik ikke på grund. I juli 1955, efter en vis argumentation, besluttede seniorledelsen at flytte stedet for nr. 2 -bil fra Wuchang til Baohechang i den østlige forstad til Chengdu, Sichuan. Denne gang var seniorlederne meget fast besluttet på at bygge No.2 bil og byggede endda et sovesal på næsten 20.000 kvadratmeter i forstaden Chengdu meget tidligt.

I sidste ende gik denne plan ikke i opfyldelse som planlagt. I betragtning af den indenlandske tvist om størrelsen på stedet for nr. 2-bil og de overdrevne infrastrukturprojekter i Kina i den første femårsplanperiode blev planen om at bygge en fabrik på No.2-bil midlertidigt suspenderet i begyndelsen af ​​1957 under påvirkning af den "anti-aggressive" tendens. På dette tidspunkt blev mere end tusind biltalenter, der allerede havde skyndt sig til Sichuan, også overført til No.1 Automobile Department, No.1 Automobile Factory og andre virksomheder til at arbejde.

Kort efter det andet bilprojekt blev midlertidigt vundet, indledte Kina igen en god mulighed for at støtte lanceringen af ​​den anden bil. På det tidspunkt vendte Kinas frivillige, der trådte ind i DPRK, til Kina i stort antal, og regeringen blev konfronteret med det vanskelige problem med, hvordan man kan genbosætte tropper. Formand Mao foreslog at overføre en afdeling fra de returnerede frivillige og skynde sig til Jiangnan for at forberede sig til den anden bilfabrik.

Så snart dette blev sagt, blev stigningen i bygningen af ​​den anden bilfabrik modregnet igen. Denne gang påpegede Li Fuchun, derefter vicepremierminister,: "Der er ingen stor fabrik i Hunan i Yangtze River Valley, så den anden bilfabrik vil blive bygget i Hunan!" I slutningen af ​​1958, efter at have modtaget instruktionerne fra vicepremierministeren, organiserede bilbureauet for den første maskineri -afdeling styrker til at udføre udvælgelsesarbejde i Hunan.

I februar 1960, efter det foreløbige valg af sted, forelagde Automobile Bureau en rapport om nogle spørgsmål om opførelsen af ​​No.2 Automobile Factory til No.1 Automobile Factory. I april samme år godkendte No.1 Automobile Factory planen og oprettede en mekanisk træningsklasse på 800 mennesker. Når man ser, at den anden bilfabrik vil bryde jorden jævnt med støtte fra alle parter, trykte den ”treårige vanskelige periode” siden 1959 igen pauseknappen til opstart af det andet bilprojekt. Da landet var i en ekstremt vanskelig økonomisk periode på det tidspunkt, blev opstartskapitalen i det andet bilprojekt forsinket, og dette dårlige fangerede bilfabriksprojekt måtte afmontere igen.

At blive tvunget til at afmontere to gange får mange mennesker til at synes synd og skuffede, men centralregeringen har aldrig opgivet ideen om at bygge den anden bilfabrik. I 1964 foreslog Mao Zedong at være nøje opmærksom på den tredje linje konstruktion og fremførte ideen om at bygge den anden bilfabrik for tredje gang. No.1 -motorfabrikken svarede positivt, og stedet valg af nr. 2 bilfabrik blev udført igen.

Efter en række undersøgelser besluttede flere forberedende grupper at vælge stedet i nærheden af ​​Chenxi, Luxi og Songxi i det vestlige Hunan, så det spænder over tre vandløb, så det blev kaldt “Sanxi -ordningen”. Derefter rapporterede den forberedende gruppe Sanxi -ordningen til lederne, og den blev godkendt. Valget af stedet for nr. 2 dampturbin tog et stort skridt fremad.

Ligesom valg af sted var i fuld gang, sendte centralregeringen de højeste instruktioner og fremførte den seks-tegnpolitik om ”at stole på bjerget, spredes og skjule”, hvilket krævede, at stedet var så tæt på bjergene som muligt, og det centrale udstyr til at komme ind i hullet. Fra disse instruktioner er det faktisk ikke svært at se, at vores regering på det tidspunkt fokuserede på krigsfaktoren i stedet valg af No.2 -bilfirmaet. Fra dette kan vi også vide, at verdensmiljøet i det nye Kina, der netop er blevet etableret i mere end ti år, ikke er fredelig.

Derefter skyndte Chen Zutao, en bilekspert, der dengang var direktør og chefingeniør for Changchun Automobile Factory, til valg af sted. Efter en masse efterforsknings- og målearbejde bestemte snesevis af medlemmer af den forberedende gruppe dybest set webstedets udvælgelsesordning i oktober 1964 og vendte tilbage i batches. Lige efter, at Webstedets udvælgelsesordning blev forelagt Superior, ændrede Webstedets udvælgelsesproces for No.2 Automobile Company uventet.

I henhold til grov statistik, i løbet af det 15-måneders udvalg fra oktober 1964 til januar 1966, deltog snesevis af mennesker i stedet valg af nr. 2-bilfabrik og undersøgte 57 byer og amter på stedet, kørte omkring 42.000 kilometer i bil og registrerede mere end 12.000 data. Mange medlemmer af den forberedende gruppe gik endda hjem for at hvile en gang under 10-måneders inspektion. Gennem en systematisk og komplet evaluering af den faktiske situation i mange områder blev det endelig bestemt, at Shiyan-Jiangjun-flodområdet var det mest velegnede til bygningsfabrikker, og at udvælgelsesordningen blev forelagt i begyndelsen af ​​1966. Det må siges, at ånden i den ældre generation af autobotter i Kina, der er hårdtarbejdende og ikke bange for vanskeligheder, faktisk er værd at lære af de nuværende husdyr.

På dette tidspunkt var stedet valg af No.2 Automobile Company stadig uafsluttet. Siden da har centralregeringen sendt mange teknikere fra hele verden for at supplere og optimere stedet valg af nr. 2 bilfabrik. Det var først i oktober 1966, at planen for No.2 Automobile Company til at bygge en fabrik i Shiyan dybest set blev afsluttet.

Men det tog ikke lang tid for det andet bilfirma at komme i problemer igen. I 1966 brød den kulturelle revolution ud i Kina. På det tidspunkt organiserede mange røde vagter sig til at skrive til Li Fuchun, vicepremierminister for statsrådet, mange gange, idet de argumenterede for, at der var mange grundlæggende problemer i oprettelsen af ​​det andet bilfirma i Shiyan. Som et resultat blev planen om at bygge den anden bilfabrik udsat igen.

I april 1967 og juli 1968 gik de vigtigste ledere af No.1 Engine Factory til stedet valg af nr. 2 dampturbin og afholdt to webstedsjusteringsmøder. Endelig, efter diskussion på mødet, blev det betragtet som, at beslutningen om at bygge nr. 2 dampturbin i Shiyan var korrekt, men kun de specifikke detaljer, der skulle justeres. Derfor formulerede nr. 1 motorfabrik princippet om "grundlæggende immobilitet og passende justering" og gjorde delvis finjustering til nr. 2-dampturbinen. Efter 16 år med "to gange og tre gange"

Siden oprettelsen af ​​fabrikken i Shiyan i 1965 har No.2 Automobile Company startet udviklingen og produktionen af ​​sine modeller i en simpel midlertidig fabrik. I begyndelsen af ​​1965 afholdt den første Machinery Department et teknisk politik og planlægningsmøde i bilindustrien i Changchun og besluttede at placere Changchun Automobile Research Institute under ledelse af No.2 Automobile Company. På samme tid importerede det modellerne af Wanguo- og Dodge-mærker til reference og udviklede det første militære off-road-køretøj i No.2 Automobile Company med henvisning til Jiefang-lastbilen produceret på det tidspunkt.

Den 1. april 1967 afholdt No.2 Automobile Company, der ikke officielt var startet byggeri, en symbolsk banebrydende ceremoni i Lugouzi, Shiyan, Hubei -provinsen. Da den kulturelle revolution allerede var ankommet på det tidspunkt, førte kommandanten for Yunyang Military Region tropper til station i det forberedende kontor for at forhindre ulykker. Det var først to år efter denne banebrydende ceremoni, at No.2 Automobile Company faktisk startede byggeriet.

Som et resultat af centralregeringens instruktion om, at ”hæren skulle prioriteres, og hæren skulle sættes foran folket”, besluttede det andet bilfirma at fremstille et 2,0-ton militært off-road køretøj og et 3,5-ton lastbil i 1967. Efter at modellen er bestemt, kan No.2 Automobile Company ikke komme op med et decent produktions R & D-team. Overfor den ekstreme mangel på talenter opfordrede CPC Central Committee andre indenlandske bilproducenter til at indsætte kerne talenter for at hjælpe No.2 Automobile Company med at tackle nøgleproduktionsproblemer.

I 1969, efter flere vendinger, begyndte No.2 Automobile Factory at bygge på en stor skala, og 100.000 konstruktionstropper samledes successivt i Shiyan fra alle retninger i moderlandet. Ifølge statistikker var der i slutningen af ​​1969 1.273 kadre, ingeniører og tekniske arbejdstagere, der meldte sig frivilligt til at deltage i og støtte opførelsen af ​​nr. 2 bilfabrik, herunder Zhi Deyu, Meng Shaonong og et stort antal top indenlandske bil tekniske eksperter. Disse mennesker repræsenterede næsten det højeste niveau i Kinas bilindustri på det tidspunkt, og deres team blev rygraden i det andet bilfirma.

Det var først i 1969, at det andet bilfirma officielt startede den store produktion og konstruktion. Den første batch af forsknings- og udviklingsmodeller var 2,0-ton militære off-road køretøjer, kode navngivet 20y. I begyndelsen var formålet med at fremstille dette køretøj at trække artilleri. Efter at prototypen var produceret, udviklede det andet bilfirma en række afledte modeller baseret på denne model. På grund af opgraderingen af ​​kampberedskab og stigningen i trækkraftvægt krævede hæren imidlertid, at tonnagen af ​​denne bil blev hævet til 2,5 ton. Denne model ved navn 20y blev ikke sat i masseproduktion, og det andet bilfirma vendte sig også for at udvikle denne nye bil ved navn 25y.

Efter at køretøjsmodellen var bestemt, og produktionsteamet var komplet, blev der igen nye problemer, som No.2 Automobile Company stod overfor. På det tidspunkt var Kinas industrielle base meget svag, og produktionsmaterialerne fra No.2 Automobile Company i bjergene var ekstremt knappe. På det tidspunkt, så meget mindre storskala produktionsudstyr, var selv fabriksbygningerne midlertidige rørmåtskure med linoleum som loftet, rørmåtter som partitioner og døre, og en "fabriksbygning" blev således bygget. Denne form for rørmåtskur kunne ikke kun modstå den varme sommer og kulde, men endda husly mod vinden og regnen.

Derudover var det udstyr, der blev brugt af arbejderne i No.2 Automobile Company på det tidspunkt, begrænset til primære værktøjer som hammere og hammere. Ved at stole på den tekniske support fra No.1 Automobile Factory og henvise til de tekniske parametre for Jiefang Truck, sammensatte det andet bilfirma et 2,5-ton 25y militært off-road køretøj om et par måneder. På dette tidspunkt har køretøjets form ændret sig meget sammenlignet med før.

Siden da er det 2,5-ton militære off-road køretøj produceret af det andet bilfirma officielt blevet udnævnt til EQ240. Den 1. oktober 1970 sendte No.2 Automobile Company den første batch af EQ240 -modeller, der blev samlet sammen til Wuhan for at deltage i mindesmærket i det 21. jubilæum for grundlæggelsen af ​​Folkerepublikken Kina. På dette tidspunkt var befolkningen i No.2 Automobile Company, der producerede denne bil, bekymret for stabiliteten i denne patchwork -model. Fabrikken sendte endda mere end 200 arbejdstagere i forskellige handler til squat bag rostrum på paradewebstedet med reparationsværktøjer i flere timer for at reparere EQ240 med problemer til enhver tid. Det var først, før EQ240 med succes passerede den rostrum, at det hængende hjerte i det andet bilfirma blev sat ned.

Disse latterlige historier ser ikke herlige ud i dag, men for folk på det tidspunkt er de en ægte skildring af det hårde arbejde fra den anden bilfabrik i sine tidlige dage. Den 10. juni 1971 blev den første bilmonteringslinje i No.2 Automobile Company afsluttet, og det andet bilfirma med en komplet samlebånd syntes at byde foråret velkommen. Den 1. juli blev samlebåndet debugged og med succes testet. Siden da har det andet bilfirma afsluttet historien om håndlavede biler i Luxipeng.

Siden da, for at ændre billedet af EQ240 i folks sind, har det tekniske team ledet af Chen Zutao startet omdannelsen af ​​EQ240 efter afslutningen af ​​samlebåndet. Efter flere forbedringer i konferencen med at tackle nøgleproblemer, idriftsættelse og teknisk kvalitetsreparation, har det andet bilfirma løst 104 nøglekvalitetsproblemer for EQ240 på mere end et år, der involverer mere end 900 ændrede dele.

Fra 1967 til 1975, efter otte års forskning og udvikling, produktion og forbedring, blev EQ240, det første militære off-road-køretøj i det andet bilproduktionsanlæg endelig afsluttet og sat i masseproduktion. Det militære off-road-køretøj ved navn EQ240 henviser til Liberation Truck på det tidspunkt, og det lodrette frontgitter matcher med den ikoniske lastbildesign i den æra, hvilket får denne bil til at se ganske hård ud.

På samme tid erklærede No.2 Automobile Company over for statsrådet, at mærkenavnet på dets produkter ville være "Dongfeng", som blev godkendt af statsrådet. Siden da er den anden bil og dongfeng blevet de ord, der er bundet sammen.

I slutningen af ​​1970'erne normaliserede Kina og USA gradvist diplomatiske forbindelser, men den tidligere Sovjetunionen, en storebror, så Kinas grænse. Med støtte fra det tidligere Sovjetunionen provokerede Vietnam ofte Kina-Vietnam-grænsen, konstant dræbte og skadede vores grænsefolk og grænsevagter og invaderede Kinas territorium. Under sådanne omstændigheder lancerede Kina et selvforsvar modangreb mod Vietnam i slutningen af ​​1978. På dette tidspunkt gik EQ240, som netop var blevet dannet, med det og gik til frontlinjen til den mest strenge test.

Fra den første EQ240, der blev bygget i Luxipeng til den vellykkede afslutning af modangrebet mod Vietnam, opnåede den anden bilfabrik også et spring i produktionskapacitet. I 1978 havde samlebåndet til No.2 Automobile Company dannet en produktionskapacitet på 5.000 enheder om året. Produktionskapaciteten steg imidlertid, men overskuddet for No.2 Automobile Company faldt. Hovedårsagen til denne situation er, at No.2 Automobile Company altid har produceret militære off-road køretøjer og lastbiler, der betjener hæren. Med slutningen af ​​krigen har disse fyre med store volumen og høje omkostninger ikke noget sted at bruge, og No.2 Automobile Company er faldet i dilemmaet med tab.

Faktisk før modangreb mod Vietnam startede, forudså den indenlandske bilindustri, inklusive nr. 2 bilfirma, denne situation. Derfor, allerede i 1977, overførte FAW teknologien fra sin 5-ton lastbil CA10 til No.2 Automobile Company gratis, så No.2 Automobile Company kunne udvikle en civil lastbil for at undgå denne situation så meget som muligt.

På det tidspunkt byggede FAW en lastbil ved navn CA140, som oprindeligt var beregnet til at være udskiftning af CA10. På dette tidspunkt overførte FAW generøst denne lastbil til No.2 Automobile Company for deres forskning og produktion. Teoretisk set er CA140 forgængeren for EQ140.

Ikke kun teknologien, men også rygraden i CA10 -modellen udviklet af FAW, hvilket hjalp det andet bilfirma med at udvikle denne civile lastbil. Fordi disse teknikere har relativt rig erfaring, er denne lastbils forskning og udvikling meget glat. På det tidspunkt blev mange 5-ton lastbilprøver i verden analyseret og sammenlignet. Efter fem runder med strenge tests løste F & U -teamet næsten 100 problemer, store og små. Denne civile lastbil ved navn EQ140 blev hurtigt sat i masseproduktion under aktiv promovering af topledelsen.

Betydningen af ​​denne EQ140 civil lastbil for det andet bilfirma er langt mere end det. I 1978 skulle den produktionsopgave, der blev tildelt af staten til No.2 Automobile Company, producere 2.000 civile køretøjer med en cykelomkostning på 27.000 yuan. Der var ikke noget mål for militære køretøjer, og staten planlagde at miste 32 millioner yuan sammenlignet med det forrige mål på 50 millioner yuan. På det tidspunkt var No.2 Automobile Company stadig den største tabsskabende husstand i Hubei-provinsen. For at omdanne tab til overskud var omkostningsreduktion nøglen, og 5.000 civile køretøjer måtte produceres, hvilket reducerede omkostningerne fra 27.000 yuan til 23.000 yuan. På det tidspunkt fremsatte det andet bilfirma sloganet med "at garantere kvalitet, stræbe efter overproduktion og vridningstab". Omkring denne beslutning foreslås det også at "kæmpe for forbedring af produktkvaliteten", "Kamp for opførelsen af ​​5-ton lastbilproduktionskapacitet", "Kæmp for den tabsgivende hat" og "Fight for den årlige produktion af 5.000 5-ton lastbiler".

Med støtte fra Hubeis Power i 1978 lancerede No.2 Automobile Company officielt en hård kamp for at omdanne tab til overskud med denne bil. Alene i april 1978 producerede det 420 EQ140-modeller og producerede 5.120 køretøjer i hele året med en overproduktion på 3.120 køretøjer i hele året. I stedet for at omdanne de planlagte tab til virkelighed, vendte det over 1,31 millioner yuan til staten og gjorde tab til overskud på en allround måde. Skabte et mirakel på det tidspunkt.

I juli 1980, da Deng Xiaoping inspicerede det andet bilfirma, sagde han: "Det er godt, at du er opmærksom på militære køretøjer, men i det lange løb, grundlæggende, er vi stadig nødt til at udvikle civile produkter." Denne sætning er ikke kun en bekræftelse af den tidligere udviklingsretning for No.2 Automobile Company, men også en afklaring af den grundlæggende politik om "overførsel fra militær til civil". Siden da har No.2 Automobile Company udvidet sine investeringer i civile køretøjer og øget produktionskapaciteten for civile køretøjer til 90% af den samlede produktionskapacitet.

Samme år indgik den nationale økonomi en justeringsperiode, og No.2 Automobile Company blev opført som et "suspenderet eller forsinket" projekt af statsrådet. Overfor den dystre situation fremsatte beslutningstagerne for No.2 Automobile Company en rapport om "at leve inden for vores midler, skaffe midler af os selv og fortsætte med at bygge No.2 Automobile Company" til staten, der blev godkendt. "Landets" fravænning "og den dristige udvikling af virksomheder er 10 gange og 100 gange stærkere end den trin-for-trin-konstruktion under det planlagte økonomiske system, der virkelig har befriet de produktive kræfter, fremmet den hurtige udvikling af det andet bilfirma og bidraget til betydelige bidrag til landets økonomiske udvikling." Huang Zhengxia, daværende direktør for det andet bilfirma, skrev i sine erindringer.

Selvom No.2 Automobile Company fortsatte med at innovere på grundlag af EQ240- og EQ140 -modeller, var produktstrukturen i Kinas indenlandske bilindustri alvorligt ude af balance på det tidspunkt. ”Mangel på vægt og let vægt, næsten en tom bil” var et presserende problem for større bilproducenter på det tidspunkt. Derfor i produktudviklingsplanen fra 1981-1985 fremførte No.2 Automobile Company endnu en gang planen om at udvikle Flathead Diesel-lastbil for at udfylde kløften af ​​"mangel på vægt" i Kina.

For at forkorte perioden med produktforbedring og også for at imødekomme det indenlandske reform- og åbningsmiljø på det tidspunkt besluttede det andet bilfirma at lære af udenlandsk avanceret teknisk erfaring for at afslutte forskningen og udviklingen af ​​denne fladhovedede tunge lastbil. Efter adskillige års forskning og forbedring rullede en splinterny 8-ton fladhoveddiesel-bil langsomt af samlebåndet i 1990. Denne bil kaldes EQ153. På det tidspunkt talte folk meget om denne EQ153 med smukt udseende og fremragende ydelse, og "at køre otte fladt brænde og tjene penge rulle" var en skildring af de sande forhåbninger fra størstedelen af ​​bilejere på det tidspunkt.

Derudover udviklede kapaciteten på No.2 Automobile Co., Ltd. også hurtigt i denne periode. I maj 1985 rullede de 300.000 Dongfeng -køretøjer fra samlebåndet. På det tidspunkt tegnede de biler, der blev produceret af No.2 Automobile Co., Ltd. for en ottendedel af det nationale bilejerskab. Bare to år senere indledte No.2 Automobile Co., Ltd. i de 500.000 køretøjer i samlebåndet og opnåede med succes den årlige output på 100.000 køretøjer, der rangerede blandt virksomhederne med den største årlige output af mellemstore lastbiler i verden.

Før det andet bilfirma blev officielt omdøbt til "Dongfeng Motor Company", foreslog ledelsen på det tidspunkt, at lastbilbygningen kun var "grundskoleniveau", og bilbygningen var "universitetsniveau". Hvis du vil være stærkere og større, skal du bygge en lille bil. På det tidspunkt, på det indenlandske bilmarked, var Shanghai Volkswagen allerede ret stor, og det andet bilfirma udnyttede denne mulighed og fremsatte et sæt joint venture -biludviklingsplan.

I 1986 forelagde derefter nr. 2 bilfirma officielt til statsrådet rapporten om det foreløbige arbejde med at udvikle almindelige biler i nr. 2 bilfabrik. Med den stærke støtte fra relevante parter deltog lederne af State Economic Commission, Planning Commission, Machinery Commission og andre afdelinger i Beidaihe -konferencen i 1987. Konferencen drøftede hovedsageligt udviklingen af ​​biler fra det andet bilfirma. Lige efter mødet accepterede centralregeringen formelt den strategiske politik om "fælles udvikling, joint venture for at oprette fabrikker, eksportorientering og importsubstitution", der er fremsat af det andet bilfirma.

Efter at joint venture -planen blev godkendt af centralregeringen, udførte No.2 Automobile Company straks omfattende internationale udvekslinger og begyndte at søge partnere. I perioden 1987-1989 indgik det daværende andet bilfirma 78 samarbejdsforhandlinger med 14 udenlandske bilfirmaer og sendte 11 delegationer for at besøge og modtog 48 delegationer for at besøge og udveksle på fabrikken. Endelig blev Citroen Automobile Company of France valgt til samarbejde.

I det 21. århundrede indledte Dongfeng i klimaks i joint venture -layoutkonstruktion. I 2002 underskrev Dongfeng Motor Company en joint venture-kontrakt med PSA-gruppen af ​​Frankrig for at udvide samarbejdet, og det vigtigste indhold i dette joint venture er at introducere Peugeot-brand i Kina på en allround måde. Efter joint venture er firmanavnet Dongfeng Peugeot. I 2003 oplevede Dongfeng Motor Company en joint venture -omorganisering igen. Dongfeng Motor Company nåede endelig en aftale med Nissan Motor Company om at oprette Dongfeng Motor Co., Ltd. i form af 50% investering. Derefter etablerede Dongfeng Motor Company kontakt med Honda Motor Company. Efter konsultation investerede de to parter hver 50% for at oprette Dongfeng Honda Motor Company. På kun to år underskrev Dongfeng Motor Company joint venture -aftaler med tre bilfirmaer i Frankrig og Japan.

Indtil videre har Dongfeng Motor Company dannet en række produkter baseret på mellemvogne, tunge lastbiler og biler. Gennem den 50-årige udviklingshistorie med Dongfeng-mærket har muligheder og udfordringer altid ledsaget Dongfeng-folk. Fra vanskeligheden ved at bygge fabrikker i begyndelsen til vanskeligheden ved uafhængig innovation nu har Dongfeng -folk gennemgået en torneret vej med modet til at ændre og udholdenhed.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adresse: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kina