Kender du udviklingshistorien for Dongfeng Company?

"Kina er så stort, at det ikke er nok at have en FAW alene, så den anden bilfabrik bør bygges." I slutningen af ​​1952, efter at alle byggeplanerne for den første bilfabrik var fastlagt, gav formand Mao Zedong instruktionerne om at bygge den anden bilfabrik. Året efter startede det første ministerium for maskinindustri det forberedende arbejde i No.2 Automobile Company og oprettede det forberedende kontor for No.2 Automobile Factory i Wuhan.

Efter at have lyttet til udtalelser fra sovjetiske eksperter, blev stedet udvalgt i Wuchang-området og rapporteret til statens byggekomité og den første maskinindustriafdeling til godkendelse. Efter at ordningen blev rapporteret til No.1 Machinery Department, vakte den dog en del kontroverser. Statens Byggekomité, Maskinafdeling nr. 1 og Automobilbureau mente alle, at det var meget fordelagtigt at bygge No.2 Automobile i Wuhan ud fra et økonomisk byggeri. Wuhan er dog kun omkring 800 kilometer væk fra kysten og ligger i sletten, hvor fabrikkerne er koncentreret, så det er nemt at blive angrebet af fjenden efter krigsudbruddet. Efter fuldt ud at have undersøgt det store miljø i vores land på det tidspunkt, afviste No.1 Machinery Department endelig forslaget om at bygge en fabrik i Wuchang.

Selvom det første forslag blev afvist, gik planen om at bygge den anden bilfabrik ikke på grund. I juli 1955 besluttede den øverste ledelse efter nogle argumenter at flytte pladsen for No.2 Automobile fra Wuchang til Baohechang i den østlige forstad til Chengdu, Sichuan. Denne gang var de øverste ledere meget fast besluttede på at bygge No.2 Automobile og byggede endda et kollegieområde på næsten 20.000 kvadratmeter i forstaden Chengdu meget tidligt.

I sidste ende gik denne plan ikke i opfyldelse som planlagt. I lyset af den indenlandske strid om størrelsen af ​​pladsen for No.2 Automobile og de overdrevne infrastrukturprojekter i Kina i løbet af den første femårsplan, blev planen om at bygge en fabrik af No.2 Automobile midlertidigt suspenderet i begyndelsen 1957 under indflydelse af den "anti-aggressive" tendens. På dette tidspunkt blev mere end tusinde automobiltalenter, som allerede havde hastet til Sichuan, også overført til No.1 Automobile Department, No.1 Automobile Factory og andre virksomheder for at arbejde.

Kort efter at det andet bilprojekt blev midlertidigt vundet, indvarslede Kina igen en god mulighed for at støtte lanceringen af ​​den anden bil. På det tidspunkt vendte Kinas frivillige, som kom ind i DPRK, tilbage til Kina i stort tal, og regeringen stod over for det vanskelige problem med, hvordan man genbosatte tropper. Formand Mao foreslog at overføre en afdeling fra de hjemvendte frivillige og skynde sig til Jiangnan for at forberede den anden bilfabrik.

Så snart dette var sagt, blev opsvinget med at bygge den anden bilfabrik sat i gang igen. Denne gang påpegede Li Fuchun, dengang vicepremierminister: "Der er ingen stor fabrik i Hunan i Yangtze-flodens dal, så den anden bilfabrik vil blive bygget i Hunan!" I slutningen af ​​1958, efter at have modtaget instrukser fra vicepremierministeren, organiserede Automobilbureauet i First Machinery Department styrker til at udføre stedudvælgelsesarbejde i Hunan.

I februar 1960, efter den foreløbige valg af sted, afgav Automobil Bureau en rapport om nogle spørgsmål vedrørende opførelsen af ​​No.2 Automobil Factory til No.1 Automobil Factory. I april samme år godkendte No.1 Automobil Factory planen og oprettede en mekanikeruddannelse på 800 personer. Da den anden bilfabrik ville bryde gnidningsløst med støtte fra alle parter, trykkede den "treårige svære periode" siden 1959 igen på pauseknappen for opstarten af ​​det andet bilprojekt. Da landet befandt sig i en ekstremt vanskelig økonomisk periode på det tidspunkt, blev startkapitalen til det andet automobilprojekt forsinket, og dette skæbnesvangre bilfabriksprojekt måtte stige af igen.

At blive tvunget til at stige af to gange får virkelig mange mennesker til at føle sig kede af og skuffet, men centralregeringen har aldrig opgivet ideen om at bygge den anden bilfabrik. I 1964 foreslog Mao Zedong at være meget opmærksom på tredjelinjekonstruktionen og fremsatte ideen om at bygge den anden bilfabrik for tredje gang. Motorfabrikken nr. 1 reagerede positivt, og valget af sted nr. 2 bilfabrik blev gennemført igen.

Efter en række undersøgelser besluttede flere forberedende grupper at vælge stedet nær Chenxi, Luxi og Songxi i det vestlige Hunan, så det strakte sig over tre vandløb, så det blev kaldt "Sanxi Scheme". Efterfølgende rapporterede den forberedende gruppe Sanxi-ordningen til lederne, og den blev godkendt. Udvælgelsen af ​​stedet for No.2 Steam Turbine tog et stort skridt fremad.

Ligesom udvælgelsen af ​​sted var i fuld gang, sendte centralregeringen de højeste instrukser og fremlagde den seks-tegns-politik om "at stole på bjerget, sprede sig og gemme sig", der krævede, at stedet skulle være så tæt på bjergene som muligt , og nøgleudstyret til at komme ind i hullet. Ud fra disse instruktioner er det faktisk ikke svært at se, at vores regering på det tidspunkt fokuserede på krigsfaktoren i valget af sted nr. 2 Automobile Company. Heraf kan vi også vide, at verdensmiljøet i Ny Kina, som netop har været etableret i mere end ti år, ikke er fredeligt.

Derefter skyndte Chen Zutao, en bilekspert, som dengang var direktør og chefingeniør for Changchun Automobile Factory, til stedets valg. Efter en del undersøgelses- og målearbejde fastlagde snesevis af medlemmer af den forberedende gruppe stort set stedvalgsordningen i oktober 1964 og vendte tilbage i partier. Lige efter at ordningen for valg af sted blev forelagt den overordnede, ændrede stedvalgsprocessen for No.2 Automobile Company sig uventet.

Ifølge grove statistikker deltog snesevis af mennesker under 15-måneders udvælgelse af sted fra oktober 1964 til januar 1966 i udvælgelsen af ​​sted nr. 2 Automobilfabrikken og undersøgte 57 byer og amter på stedet og kørte omkring 42.000 kilometer i bil og registrerer mere end 12.000 data. Mange medlemmer af forberedelsesgruppen tog endda hjem til et hvil én gang i løbet af 10-måneders inspektionen. Gennem en systematisk og fuldstændig evaluering af den faktiske situation i mange områder blev det endeligt fastslået, at området Shiyan-Jiangjun-floden var det bedst egnede til at bygge fabrikker, og skemaet for valg af sted blev indsendt i begyndelsen af ​​1966. Det skal siges, at ånden i den ældre generation af autobots i Kina, som er hårdtarbejdende og ikke er bange for vanskeligheder, er virkelig værd at lære af de nuværende indenlandske bilproducenter.

Men på dette stadium var valget af sted for No.2 Automobile Company stadig ufærdigt. Siden da har centralregeringen udsendt mange teknikere fra hele verden for at supplere og optimere udvalget af websteder på No.2 Automobile Factory. Det var først i oktober 1966, at No.2 Automobile Company's plan om at bygge en fabrik i Shiyan stort set blev færdiggjort.

Men det varede ikke længe, ​​før Second Automobil Company kom i problemer igen. I 1966 brød kulturrevolutionen ud i Kina. På det tidspunkt organiserede mange rødgardister sig for at skrive til Li Fuchun, vicepremier i statsrådet, mange gange og argumenterede for, at der var mange grundlæggende problemer i etableringen af ​​det andet bilfirma i Shiyan. Som følge heraf blev planen om at bygge den anden bilfabrik udsat igen.

I april, 1967 og juli, 1968, tog hovedlederne af No.1 Engine Factory til valget af No.2 Steam Turbine og holdt to lokalitetsjusteringsmøder. Endelig, efter diskussion på mødet, blev det vurderet, at beslutningen om at bygge No.2 Steam Turbine i Shiyan var korrekt, men kun de specifikke detaljer skulle justeres. Derfor formulerede No.1 Engine Factory princippet om "grundlæggende immobilitet og passende justering", og lavede en delvis finjustering af No.2 Steam Turbine site. Efter 16 år med "to gange og tre gange"

Siden etableringen af ​​fabrikken i Shiyan i 1965, har No.2 Automobile Company startet udviklingen og produktionen af ​​sine modeller i en simpel midlertidig fabrik. I begyndelsen af ​​1965 holdt den første maskinafdeling et teknisk politik- og planlægningsmøde for bilindustrien i Changchun og besluttede at placere Changchun Automobile Research Institute under ledelse af No.2 Automobile Company. Samtidig importerede det modeller af Wanguo og Dodge mærker til reference, og udviklede det første militære terrængående køretøj fra No.2 Automobile Company med reference til Jiefang lastbilen produceret på det tidspunkt.

Den 1. april 1967 afholdt No.2 Automobile Company, som ikke officielt var startet opførelsen, en symbolsk banebrydende ceremoni i Lugouzi, Shiyan, Hubei-provinsen. Da kulturrevolutionen allerede var ankommet på det tidspunkt, førte chefen for Yunyang Military Region tropper til at stationere i det forberedende kontor for at forhindre ulykker. Det var først to år efter denne banebrydende ceremoni, at No.2 Automobile Company faktisk startede byggeriet.

Som et resultat af instruktionen fra centralregeringen om, at "hæren skulle prioriteres, og hæren skulle sættes foran folket", besluttede Second Automobile Company at producere et 2,0 tons militært terrængående køretøj og et 3,5 -ton lastbil i 1967. Efter modellen er blevet bestemt, kan No.2 Automobile Company ikke komme med et anstændigt produktions-R&D-team. Stillet over for den ekstreme mangel på talenter opfordrede CPC Centralkomiteen andre indenlandske bilproducenter til at indsætte kernetalenter for at hjælpe No.2 Automobile Company med at tackle centrale produktionsproblemer.

I 1969, efter flere drejninger og drejninger, begyndte No.2 Automobil Factory at bygge i stor skala, og 100.000 byggetropper samledes successivt i Shiyan fra alle retninger af moderlandet. Ifølge statistikker var der ved udgangen af ​​1969 1.273 kadrer, ingeniører og tekniske arbejdere, der meldte sig frivilligt til at deltage i og støtte opførelsen af ​​No.2 Automobile Factory, herunder Zhi Deyu, Meng Shaonong og et stort antal af de bedste indenlandske biltekniske eksperter. Disse mennesker repræsenterede næsten det højeste niveau i Kinas bilindustri på det tidspunkt, og deres team blev rygraden i Second Automobile Company.

Det var først i 1969, at Second Automobile Company officielt satte gang i den store produktion og konstruktion. Det første parti af forsknings- og udviklingsmodeller var 2,0 tons militære terrængående køretøjer, kodenavnet 20Y. I begyndelsen var formålet med at producere dette køretøj at trække artilleri. Efter at prototypen blev produceret, udviklede Second Automobile Company en række afledte modeller baseret på denne model. Men på grund af opgraderingen af ​​kampberedskabet og stigningen i trækvægten krævede hæren, at tonnagen af ​​denne bil blev hævet til 2,5 tons. Denne model ved navn 20Y blev ikke sat i masseproduktion, og Second Automobile Company henvendte sig også for at udvikle denne nye bil med navnet 25Y.

Efter at køretøjsmodellen var bestemt og produktionsteamet var færdigt, stod No.2 Automobile Company igen over for nye problemer. På det tidspunkt var Kinas industrielle base meget svag, og produktionsmaterialerne fra No.2 Automobile Company i bjergene var ekstremt sparsomme. Dengang, endsige storstilet produktionsudstyr, var selv fabriksbygningerne midlertidige sivmåtteskure, med linoleum som loft, sivmåtter som skillevægge og døre, og der blev således bygget en "fabriksbygning". Denne form for sivmåtteskur kunne ikke kun modstå den varme sommer og kulde, men endda læ for blæst og regn.

Hvad mere var, var det udstyr, der blev brugt af arbejderne i No.2 Automobile Company på det tidspunkt, begrænset til primære værktøjer såsom hamre og hamre. Ved at stole på den tekniske support fra No.1 Automobile Factory og med henvisning til de tekniske parametre for Jiefang Truck, sammensatte Second Automobile Company et 2,5-tons 25Y militært terrængående køretøj på få måneder. På dette tidspunkt har formen på køretøjet ændret sig meget sammenlignet med tidligere.

Siden da er det 2,5-tons militære terrængående køretøj produceret af Second Automobile Company officielt blevet navngivet EQ240. Den 1. oktober 1970 sendte No.2 Automobile Company det første parti EQ240-modeller sammensat til Wuhan for at deltage i mindeparaden for 21-årsdagen for grundlæggelsen af ​​Folkerepublikken Kina. På dette tidspunkt var folkene i No.2 Automobile Company, der producerede denne bil, bekymrede for stabiliteten af ​​denne patchwork-model. Fabrikken sendte endda mere end 200 arbejdere fra forskellige fag for at sætte sig på hug bag talerstolen på paradepladsen med reparationsværktøjer i flere timer, for at reparere EQ240 med problemer til enhver tid. Det var først, da EQ240 med succes passerede talerstolen, at det hængende hjerte i Second Automobile Company blev lagt ned.

Disse latterlige historier ser ikke strålende ud i dag, men for folk på det tidspunkt er de en sand skildring af den anden bilfabriks hårde arbejde i dens tidlige dage. Den 10. juni 1971 stod No.2 Automobile Companys første samlebånd færdig, og det andet bilfirma med et komplet samlebånd så ud til at byde foråret velkommen. Den 1. juli blev samlebåndet fejlrettet og testet med succes. Siden da har det andet bilfirma afsluttet historien om håndlavede biler i Luxipeng.

Siden da, for at ændre billedet af EQ240 i folks sind, har det tekniske team ledet af Chen Zutao startet transformationen af ​​EQ240 efter færdiggørelsen af ​​samlebåndet. Efter adskillige forbedringer i konferencen med at tackle nøgleproblemer, idriftsættelse og reparation af ingeniørkvalitet, har Second Automobile Company løst 104 nøglekvalitetsproblemer af EQ240 på mere end et år, der involverer mere end 900 modificerede dele.

Fra 1967 til 1975, efter otte års forskning og udvikling, produktion og forbedring, blev EQ240, det første militære terrængående køretøj fra Second Automobile Manufacturing Plant, endelig færdiggjort og sat i masseproduktion. Det militære terrængående køretøj ved navn EQ240 refererer til befrielseslastbilen på det tidspunkt, og den lodrette frontgrill matcher den tids ikoniske lastbildesign, hvilket får denne bil til at se ret hård ud.

Samtidig erklærede No.2 Automobile Company til statsrådet, at mærkenavnet på dets produkter ville være "Dongfeng", som blev godkendt af statsrådet. Siden da er den anden bil og Dongfeng blevet de ord, der er bundet sammen.

I slutningen af ​​1970'erne normaliserede Kina og USA gradvist de diplomatiske forbindelser, men det tidligere Sovjetunionen, en storebror, så Kinas grænse. Med støtte fra det tidligere Sovjetunionen provokerede Vietnam ofte grænsen mellem Kina og Vietnam, dræbte og sårede konstant vores grænsefolk og grænsevagter og invaderede Kinas territorium. Under sådanne omstændigheder lancerede Kina et selvforsvarsmodangreb mod Vietnam i slutningen af ​​1978. På dette tidspunkt gik EQ240, som netop var blevet dannet, med og gik til frontlinjen til den mest strenge test.

Fra den første EQ240 bygget i Luxipeng til den vellykkede afslutning af modangrebet mod Vietnam, opnåede den anden bilfabrik også et spring i produktionskapacitet. I 1978 havde samlebåndet for No.2 Automobile Company dannet en produktionskapacitet på 5.000 enheder om året. Produktionskapaciteten steg dog, men overskuddet fra No.2 Automobile Company faldt. Hovedårsagen til denne situation er, at No.2 Automobile Company altid har produceret militære terrængående køretøjer og lastbiler, der tjener hæren. Med slutningen af ​​krigen har disse fyre med stor volumen og høje omkostninger ikke noget sted at bruge, og No.2 Automobile Company er faldet i dilemmaet med tab.

Faktisk forudså den indenlandske bilindustri, inklusive No.2 Automobile Company, før modangrebet mod Vietnam startede denne situation. Derfor overførte FAW allerede i 1977 teknologien fra sin 5-tons lastbil CA10 til No.2 Automobile Company gratis, så No.2 Automobile Company kunne udvikle en civil lastbil for at undgå denne situation så meget som muligt.

På det tidspunkt byggede FAW en lastbil ved navn CA140, som oprindeligt var beregnet til at erstatte CA10. På dette tidspunkt overførte FAW generøst denne lastbil til No.2 Automobile Company for deres forskning og produktion. Teoretisk set er CA140 forgængeren til EQ140.

Ikke kun teknologien, men også rygraden i CA10-modellen udviklet af FAW, der hjælper Second Automobile Company med at udvikle denne civile lastbil. Fordi disse teknikere har relativt rig erfaring, er forsknings- og udviklingsprocessen for denne lastbil meget glat. På det tidspunkt blev mange 5-tons lastbilprøver i verden analyseret og sammenlignet. Efter fem runder med strenge tests løste R&D-teamet næsten 100 problemer, store som små. Denne civile lastbil ved navn EQ140 blev hurtigt sat i masseproduktion under aktiv promovering af topledelsen.

Betydningen af ​​denne EQ140 civile lastbil for Second Automobile Company er langt mere end det. I 1978 var produktionsopgaven, som staten tildelte No.2 Automobile Company, at producere 2.000 civile køretøjer, med en cykelpris på 27.000 yuan. Der var intet mål for militærkøretøjer, og staten planlagde at miste 32 millioner yuan sammenlignet med det tidligere mål på 50 millioner yuan. På det tidspunkt var No.2 Automobile Company stadig den største tabsgivende husstand i Hubei-provinsen. For at vende tab til overskud var omkostningsreduktion nøglen, og 5.000 civile køretøjer skulle produceres, hvilket reducerede omkostningerne fra 27.000 yuan til 23.000 yuan. På det tidspunkt fremsatte Second Automobile Company sloganet om "at garantere kvalitet, stræbe efter overproduktion og vride tab". Omkring denne beslutning foreslås det også at "kæmpe for forbedring af produktkvaliteten", "kæmpe for opbygning af 5-tons lastbilproduktionskapacitet", "kæmpe for den tabsgivende hat" og "kæmpe for den årlige produktion af 5.000 5-tons lastbiler”.

Med støtte fra Hubeis magt indledte No.2 Automobile Company i 1978 officielt en hård kamp for at vende tab til overskud med denne bil. Alene i april 1978 producerede den 420 EQ140-modeller, der producerede 5.120 køretøjer i løbet af hele året, med en overproduktion på 3.120 køretøjer i hele året. I stedet for at omsætte de planlagte tab til virkelighed, omsatte den 1,31 millioner yuan til staten og vendte tab til overskud på en all-round måde. Skabte et mirakel på det tidspunkt.

I juli 1980, da Deng Xiaoping inspicerede Second Automobile Company, sagde han: "Det er godt, at du er opmærksom på militærkøretøjer, men i det lange løb er vi fundamentalt set stadig nødt til at udvikle civile produkter." Denne sætning er ikke kun en bekræftelse af den tidligere udviklingsretning for No.2 Automobile Company, men også en præcisering af den grundlæggende politik med "overførsel fra militær til civil". Siden da har No.2 Automobile Company udvidet sin investering i civile køretøjer og øget produktionskapaciteten af ​​civile køretøjer til 90% af den samlede produktionskapacitet.

Samme år gik den nationale økonomi ind i en tilpasningsperiode, og No.2 Automobile Company blev opført som et "suspenderet eller forsinket" projekt af statsrådet. Stillet over for den dystre situation fremlagde beslutningstagerne i No.2 Automobile Company en rapport om "at leve inden for vores midler, indsamle midler selv og fortsætte med at bygge No.2 Automobile Company" til staten, som blev godkendt. "Afvænningen" af landet og den dristige udvikling af virksomheder er 10 gange og 100 gange stærkere end den trinvise konstruktion under det planlagte økonomiske system, som virkelig har befriet produktivkræfterne, fremmet den hurtige udvikling af Anden Automobile Company og ydede væsentlige bidrag til landets økonomiske udvikling." Huang Zhengxia, dengang direktør for Second Automobile Company, skrev i sine erindringer.

Selvom No.2 Automobile Company fortsatte med at innovere på basis af EQ240 og EQ140 modeller, var produktstrukturen i Kinas indenlandske bilindustri alvorligt ude af balance på det tidspunkt. "Mangel på vægt og lav vægt, næsten en tom bil" var et presserende problem for store bilproducenter på det tidspunkt. Derfor fremlagde No.2 Automobile Company i produktudviklingsplanen fra 1981-1985 endnu en gang planen om at udvikle en flad diesellastbil for at udfylde hullet med "mangel på vægt" i Kina.

For at forkorte perioden med produktforbedring og også for at imødekomme det indenlandske reform- og åbningsmiljø på det tidspunkt besluttede Second Automobile Company at lære af udenlandsk avanceret teknisk erfaring for at fuldføre forskning og udvikling af denne fladhovedet tung lastbil. Efter flere års forskning og forbedringer rullede en helt ny 8-tons dieselbil med fladt hoved langsomt af samlebåndet i 1990. Denne bil hedder EQ153. På det tidspunkt talte folk meget om denne EQ153 med smukt udseende og fremragende ydeevne, og "at køre otte fladt brænde og tjene penge til at rulle ind" var en skildring af de sande forventninger hos størstedelen af ​​bilejere på det tidspunkt.

Derudover udviklede kapaciteten hos No.2 Automobile Co., Ltd. sig også hurtigt i denne periode. I maj 1985 rullede de 300.000 Dongfeng-køretøjer af samlebåndet. På det tidspunkt tegnede bilerne produceret af No.2 Automobile Co., Ltd. sig for en ottendedel af det nationale bilejerskab. Blot to år senere indvarslede No.2 Automobile Co., Ltd. de 500.000 køretøjer, der blev rullet af samlebåndet og opnåede med succes den årlige produktion på 100.000 køretøjer, der rangerede blandt de virksomheder med den største årlige produktion af mellemstore lastbiler i verden.

Før Second Automobile Company officielt blev omdøbt til "Dongfeng Motor Company", foreslog ledelsen på det tidspunkt, at lastbilbygning kun var "grundskoleniveau", og bilbygning var "universitetsniveau". Hvis du vil være stærkere og større, skal du bygge en lille bil. På det tidspunkt, på det indenlandske bilmarked, var Shanghai Volkswagen allerede ret stort, og Second Automobile Company benyttede sig af denne mulighed og fremlagde et sæt joint venture-biludviklingsplaner.

I 1986 forelagde dengang nr. 2 Automobil Company officielt til Statsrådet rapporten om det indledende arbejde med at udvikle almindelige biler i nr. 2 Automobil Factory. Med stærk støtte fra relevante parter deltog lederne af statens økonomiske kommission, planlægningskommissionen, maskinkommissionen og andre afdelinger i Beidaihe-konferencen i 1987. Konferencen diskuterede hovedsageligt udviklingen af ​​biler af Second Automobile Company. Lige efter mødet accepterede centralregeringen formelt den strategiske politik om "fælles udvikling, joint venture til at etablere fabrikker, eksportorientering og importsubstitution" fremsat af Second Automobile Company.

Efter at joint venture-planen blev godkendt af centralregeringen, gennemførte No.2 Automobile Company straks omfattende internationale udvekslinger og begyndte at søge partnere. I perioden 1987-1989 indledte det daværende Second Automobile Company 78 samarbejdsforhandlinger med 14 udenlandske bilfirmaer og sendte 11 delegationer på besøg og modtog 48 delegationer til at besøge og udveksle i fabrikken. Endelig blev Citroen Automobile Company of France udvalgt til samarbejde.

I det 21. århundrede indvarslede Dongfeng klimakset af joint venture-layoutkonstruktion. I 2002 underskrev Dongfeng Motor Company en joint venture-kontrakt med PSA Group of France for at udvide samarbejdet, og hovedindholdet i dette joint venture er at introducere Peugeot-mærket i Kina på en all-round måde. Efter joint venturet er firmanavnet Dongfeng Peugeot. I 2003 oplevede Dongfeng Motor Company en joint venture-omorganisering igen. Dongfeng Motor Company nåede endelig til enighed med Nissan Motor Company om at oprette Dongfeng Motor Co., Ltd. i form af 50% investering. Efterfølgende etablerede Dongfeng Motor Company kontakt med Honda Motor Company. Efter høring investerede de to parter hver 50% for at oprette Dongfeng Honda Motor Company. På kun to år underskrev Dongfeng Motor Company joint venture-aftaler med tre bilfirmaer i Frankrig og Japan.

Hidtil har Dongfeng Motor Company dannet en række produkter baseret på mellemstore lastbiler, tunge lastbiler og biler. Gennem den 50-årige udviklingshistorie af Dongfeng-mærket har muligheder og udfordringer altid fulgt Dongfeng-folk. Fra vanskeligheden ved at bygge fabrikker i begyndelsen til vanskeligheden ved uafhængig innovation nu, har Dongfeng-folk gået gennem en tornet vej med modet til forandring og udholdenhed.

Hjemmeside: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adresse: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kina